1. Đặt vấn đề
Thời gian qua, Việt Nam được khá nhiều tập đoàn đa quốc gia lựa chọn là một điểm đến để đặt nhà máy sản xuất. Tuy nhiên, hiện nay sự tham gia của các doanh nghiệp vừa và nhỏ trong chuỗi cung ứng toàn cầu còn khá hạn chế. Có nhiều nguyên ngân khác nhau để lý giải cho sự hạn chế đó, một trong những nguyên nhân không thể không nói đến là những hạn chế từ mắt xích các cảng container của Việt Nam, nơi phục vụ luồng hàng hóa xuất, nhập khẩu bằng đường biển. Những hạn chế từ quá trình khai thác tại mắt xích cảng làm tăng thời gian lưu thông của luồng hàng hóa, phát sinh các chi phí liên quan đến các lô hàng qua cảng. Điều này làm giảm tính cạnh tranh của những lô hàng của các doanh nghiệp, do đó làm cản trở sự tham gia của các doanh nghiệp tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu. Để khắc phục hiện tượng này, đòi hỏi cần có những giải pháp từ phía các cảng, bến cảng container của Việt Nam.
2. Nội dung
2.1. Khái niệm Chuỗi cung ứng toàn cầu
Chuỗi cung ứng toàn cầu được xem như là một tổ hợp phức tạp bao gồm nhiều hoạt động liên quan đến việc cung cấp, sản xuất và phân phối một sản phẩm từ nhà cung ứng nguồn nguyên liệu thô để sản xuất hàng hóa cho đến việc đưa hàng hóa đó đến người tiêu dùng trên phạm vi toàn cầu. Với khái niệm này cho thấy trong chuỗi cung ứng để có thể sản xuất mỗi lô hàng và xuất lô hàng đến các điểm tiêu thụ cuối cùng trên khắp thế giới, sẽ bao gồm rất nhiều hoạt động, liên quan đến rất nhiều lĩnh vực và nhiều tổ chức liên quan.
2.2. Vai trò của dịch vụ logistics trong chuỗi cung ứng toàn cầu
Với khái niệm của chuỗi cung ứng, cho thấy tính phức tạp của các hoạt động diễn ra trong chuỗi, với sự tham gia của nhiều hoạt động hoặc dịch vụ trong đó có vai trò của dịch vụ logistics. Hình 1 (sơ đồ mô phỏng chuỗi cung ứng toàn cầu từ nơi thu gom nguyên liệu thô tại nước xuất khẩu đến phân phối hàng hóa đó đến điểm tiêu thụ của nước nhập khẩu, bao gồm những hoạt động cơ bản như sau:
• Hoạt động thu gom, lưu trữ nguyên vật liệu thô, nguyên liệu và hàng hóa phục vụ sản xuất…
• Hoạt động vận chuyển các điể lưu trữ nguyên, vật liệu… đến các địa điểm sản xuất.
• Hoạt động chế biến, sản xuất thành phẩm tại các địa điểm sản xuất và chế biến.
• Hoạt động vận chuyển hàng từ nhà xuất khẩu sang nhà nhập khẩu.
Hình 1. Sơ đồ mô phỏng chuỗi cung ứng toàn cầu từ nơi thu gom nguyên liệu thô tại nước xuất khẩu đến phân phối hàng hóa đó đến điểm tiêu dùng của nước nhập khẩu
• Hoạt động lưu trữ bảo quản hàng nhập khẩu tại kho của nhà nhập khẩu.
• Hoạt động vận chuyển hàng từ kho của nhà nhập khẩu đến nơi tiêu thụ.
Với chuỗi cung ứng phức tạp trên, Logistics có vai trò quan trọng trong việc tối ưu hóa chu trình lưu chuyển của sản xuất kinh doanh từ khâu đầu vào nguyên vật liệu, phụ kiện… tới sản phẩm cuối cùng đến tay khách hàng sử dụng.
2.3. Vai trò của cảng container trong dịch vụ logistics và trong chuỗi cung ứng toàn cầu
- Để một lô hàng được xuất khẩu bằng đường biển tới các nước nhập khẩu, ít nhất sẽ phải qua 2 cảng biển (nếu tuyến vận tải biển đi thẳng từ nước xuất khẩu sang nước nhập khẩu). Tuy nhiên trong trường hợp lô hàng phải qua các cảng trung chuyển), lô hàng sẽ qua 4 cảng biển. Sự lưu thông của lô hàng qua hai trường hợp trên được mô phỏng qua Hình 2 và Hình 3.
Hình 2. Mô phỏng mắt xích cảng container trong luồng lưu thông hàng từ kho nước xuất khẩu sang kho nước nhập khẩu
Hình 3. Mô phỏng các mắt xích cảng trong chuỗi dịch chuyển hàng từ nơi sản xuất (nước xuất khẩu) đến nơi tiêu dùng (nước nhập khẩu)
Qua Hình 3 cho thấy có hai trường hợp:
· Lô hàng không qua cảng trung chuyển: lô hàng vận chuyển bằng đường biển trực tiếp từ cảng của nước sản xuất (P1) và đến cảng của nước tiêu dùng (P2).
· Lô hàng qua cảng trung chuyển: lô hàng từ cảng của nước sản xuất (P1A), vận chuyển đường biển theo tuyến nhánh (feeder) đến cảng trung chuyển (P1B), lô hàng được vận chuyển trên tuyến trục (giữa các châu lục) để đến cảng trung chuyển (P2B), lô hàng tiếp tục được vận chuyển trên tuyến nhánh để đến cảng của nước tiêu dùng (P2A).
Từ các trường hợp trên cho thấy để vận chuyển lô hàng từ nơi sản xuất đến nơi tiêu dùng, hàng sẽ qua các cảng, sẽ phát sinh thêm thời gian lưu thông và chi phí lưu thông của lô hàng tại các cảng container. Do đó sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến thời gian giao hàng cũng như giá cả hàng hóa theo hợp đồng thương mại xuất, nhập khẩu giữa bên bán và bên mua.
Toàn bộ thời gian dịch chuyển lô hàng từ nơi xuất khẩu (kho người xuất) đến nơi nhập khẩu (kho của người nhập) phụ thuộc không ít vào thời gian lô hàng lưu tại cảng, cụ thể như sau:
Container không qua cảng trung chuyển:
Tg = T11 + Tp1 + Tm + Tp2 + T12 (1)
Trong đó:
Tg : Thời gian giao hàng;
T11: Toàn bộ thời gian từ lúc nhận hàng đến khi hàng được vận chuyển đến cảng 1;
TP1: Thời gian tàu lưu lại tại cảng 1;
Tm : Thời gian vận chuyển đường biển từ cảng 1 đến cảng 2;
Tp2 : Thời gian tàu lưu lại tại cảng 2;
T12: Thời gian vận chuyển nội địa từ cảng 2 đến khi hàng hóa được giao cho người nhận.
· Container qua cảng trung chuyển:
Tg = T11a + Tp1a + Tf1 + Tp1b + Tm +Tp2b
+ Tf2 + Tp2a + T12a (2)
Trong đó:
Tg: Thời gian giao hàng;
T11a : Toàn bộ thời gian từ lúc nhận hàng để vận chuyển nội địa đến cảng 1a;
Tp1a : Thời gian tại cảng 1a;
Tf1 : Thời gian vận tải từ cảng 1a đến cảng trung chuyển1b theo tuyến feeder;
Tp1b : Thời gian tại cảng trung chuyển 1b;
Tm : Thời gian vận tải đường biển giữa cảng 1b và 2b;
Tp2b : Thời gian tại cảng trung chuyển 2b;
Tf2 : Thời gian vận tải từ cảng 2b đến cảng 2a theo tuyến feeder;
Tp2a : Thời gian tại cảng 2a;
T12a: Toàn bộ thời gian vận tải nội địa từ cảng 2a đến khi hàng hóa được giao cho người nhận.
Chi phí dịch chuyển hàng hóa từ kho của người bán (nước xuất khẩu) đến kho của người mua (nước nhập khẩu), cũng phụ thuộc vào các chi phí phát sinh tại các mắt xích cảng container, cụ thể như sau:
Container không qua cảng trung chuyển:
Cg = C11 + CP1 + Cm + Cp2 + C12 (3)
Trong đó:
Cg : Tổng chi phí từ kho nước xuất khẩu tới kho của nước nhập khẩu;
C11: Chi phí cho vận tải nội địa từ kho của nước xuất khẩu đến cảng 1;
CP1: Chi phí tại cảng 1;
Cm : Chi phí vận chuyển đường biển từ cảng 1 đến cảng 2;
Cp2 : Chi phí tại cảng 2;
C12: Chi phí vận tải nội địa từ cảng 2 đến kho nước nhập khẩu.
· Container qua cảng trung chuyển:
Cg = C11a + Cp1a + Cf1 + Cp1b + Cm + Cp2b
+ Cf2 + Cp2a + C12a (4)
Trong đó:
Cg: Tổng chi phí từ kho của nước xuất khẩu tới kho của nước nhập khẩu;
C11a : Chi phí vận tải nội địa từ kho của nước xuất khẩu đến cảng 1a;
Cp1a : Chi phí tại cảng 1a;
Cf1 : Chi phí vận tải từ cảng 1a đến cảng trung chuyển1b theo tuyến feeder;
Cp1b : Chi phí tại cảng trung chuyển 1b;
Cm : Chi phí vận tải đường biển giữa cảng 1b và 2b;
Cp2b : Chi phí tại cảng trung chuyển 2b;
Cf2 : Chi phí vận tải từ cảng trung chuyển 2b đến cảng 2a theo tuyến feeder;
Cp2a : Chi phí tại cảng 2a;
C12a: Chi phí vận tải nội địa từ cảng 2a đến kho nước nhập khẩu.
Như vậy: để đảm trách vai trò của logistics trong chuỗi cung ứng toàn cầu, các mắt xích bến cảng container cần đảm bảo lô hàng lưu thông nhanh chóng, giảm chi phí phát sinh tại cảng để giảm chi phí lưu thông.
2.4. Những hạn chế tại các bến cảng container của Việt Nam đã ảnh hưởng đến luồng hàng hóa xuất nhập khẩu
Sự ùn tắc hàng container xuất, nhập khẩu tại cụm cảng khu vực thành phố HCM, đặc biệt tại cảng Cát Lái: Có thể nói Cát Lái là cảng container hiện đang bị tình trạng ùn tắc rất lớn, gây ảnh hưởng và đứt gãy chuỗi cung ứng hàng xuất khẩu (nông, thủy sản, sản phẩm gỗ, gạo), sự ùn tắc này là do:
- Sự phân bố các tàu chở hàng hóa xuất, nhập khẩu vào các cảng làm hàng chưa hợp lý, có nhiều tàu chở hàng xuất, nhập khẩu tập trung tại cảng Cát Lái, trong khi một số cảng container khác, thậm chí các cảng này được trang bị thiết bị hiện đại nhưng lại ít tàu đến làm hàng.
- Sự kết nối giao thông giữa các địa điểm có luồng hàng xuất, nhập khẩu đến cảng còn hạn chế:
Mặc dù Việt Nam có vị trí địa chính trị kinh tế thuận lợi, là một trong những nước đi đầu khu vực tham gia các khuôn khổ hợp tác kinh tế song phương, đa phương với hầu hết các nền kinh tế lớn trên thế giới, là một trong 20 quốc gia hàng đầu về thương mại quốc tế, đây là những lợi thế sẵn có, nền tảng quan trọng để phát triển các ngành công nghiệp công nghệ cao và dịch vụ logistics.
Đặc biệt, đối với khu vực đang giữ vai trò “đầu tàu” của nền kinh tế, một trong những trọng điểm công nghiệp của đất nước đó là vùng Đông Nam Bộ. Đến nay, không chỉ dẫn đầu về phát triển công nghiệp, thu hút lớn vốn đầu tư nước ngoài (FDI), mà Đông Nam Bộ cũng là khu vực tập trung hạ tầng logistics quan trọng của cả nước, đảm nhận 45% tổng khối lượng hàng hóa và hơn 60% khối lượng hàng container của cả nước thông qua hệ thống cảng Cát Lái (TP. Hồ Chí Minh), Cái Mép - Thị Vải (Bà Rịa - Vũng Tàu), hỗ trợ tích cực cho các vùng kinh tế khác để tiêu thụ và xuất nhập khẩu (XNK) hàng hóa. Mặc dù có lợi thế tiềm năng lớn để phát triển dịch vụ logistics, nhưng trên thực tế vùng Đông Nam Bộ hệ thống cảng biển đang bộc lộ nhiều bất cập chưa theo kịp nhu cầu phát triển kinh tế của vùng. Theo nhận định của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) Nguyễn Văn Thể, tốc độ phát triển giao thông ở vùng Đông Nam Bộ hiện rất chậm so với tốc độ phát triển kinh tế, nguyên nhân chủ yếu là do hệ thống giao thông quá tải. Tại TP. Hồ Chí Minh, chưa có những đường cao tốc kết nối trung tâm thành phố đến các nơi, thiếu những tuyến đường trục Bắc - Nam, Đông - Tây mang tính chất đường trục chính để đáp ứng yêu cầu vận tải. Hệ thống cảng biển tốt nhưng đường kết nối xuống các cảng biển không đảm bảo. Cảng Cát Lái luôn bị tắc nghẽn, đặc biệt trong giờ cao điểm. Cảng Cái Mép - Thị Vải có thể là một trong những cảng tốt nhất Việt Nam, nhưng đường xuống cảng, nhất là cao tốc Biên Hòa, Vũng Tàu chưa triển khai, do đó tiềm năng tuy rất lớn nhưng khai thác cảng bị hạn chế. Riêng giao thông liên vùng hiện cũng đang rất bất cập.
- Hệ thống cảng cạn ICD và các trung tâm logistics lân cận cảng nhằm hỗ trợ các cảng biển trong việc thông quan hàng hóa cũng như đóng, rút hàng container… còn rất hạn chế.
Với bất cập trên đã làm tăng chi phí và thời gian lưu thông của lô hàng trong chuỗi cung ứng. Một minh chứng cho thấy: Theo doanh nghiệp có hàng xuất khẩu cho biết, doanh nghiệp phải chở hàng xuất đến cảng Cát Lái với chi phí vận tải nội địa lên đến trên 4 triệu VNĐ/ cont 40’, trong khi nếu đến cảng Phú Mỹ chỉ cần gần 2 triệuVNĐ. Điều này ảnh hưởng không nhỏ đế tính cạnh tranh của lô hàng trên quan điểm tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu
Phát sinh bất cập về thủ tục hải quan tại các cảng của Việt Nam đối với hàng xuất, nhập khẩu quá cảnh từ Campuchia:
Có thể nói vận tải thủy nội địa đang là phương án được lựa chọn nhằm giảm thiểu ảnh hưởng tiêu cực từ vận tải đường bộ. Tuy nhiên khi các container qua một số cảng tại TP. Hồ chí Minh bị nhân viên Hải Quan gây khó dễ, do đó làm cho thời gian hàng lưu tại cảng bị tăng lên.
l Thu phí hạ tầng cảng biển đối với các container được vận chuyển bằng phương thức vận tải thủy nội địa qua cảng biển của Hải Phòng và TP. Hồ Chí Minh:
Việc thu phí hạ tầng cảng biển của TP. Hồ Chí Minh chính thức diễn ra từ 0h ngày 1.4.2022, mức phí thấp nhất 15.000 đồng cho mỗi tấn hàng không đóng trong container (hàng xuất nhập khẩu mở tờ khai tại TP. Hồ Chí Minh); cao nhất 4,4 triệu đồng mỗi container loại 40 feet (hàng tạm nhập tái xuất, gửi kho
ngoại quan, chuyển khẩu). Tuy mức phí này đã được điều chỉnh giảm từ 1.8.2022, song cũng vẫn làm tăng chi phí logistics của các container hàng xuất, nhập khẩu của Việt Nam qua các cảng biển.
2.5. Dự báo mức tăng trưởng kim ngạch xuất nhập khẩu đường biển của Việt Nam đến năm 2030
STT Chỉ số Đơn vị Giai đoạn 2021-2025 Giai đoạn 2026-2030 Giai đoạn 2021-2030
1 Kim ngạch xuất khẩu % 11,82 10,13 11,27
2 Kim ngạch nhập khẩu % 11,38 9,71 10,02
3 Tổng kim ngạch XNK % 11,59 10,03 10,4
Nguồn: World Bank, Viện nghiên cứu Chiến lược, chính sách Công thương
Từ dữ liệu dự báo trên cho thấy cả lĩnh vực xuất khẩu và nhập khẩu của Việt Nam đều tăng qua các năm. Vấn đề đặt ra là, làm thế nào để các doanh nghiệp vừa và nhỏ của Việt Nam đều tích cực tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu từ hàng hóa xuất, nhập khẩu của mình trong bối cảnh Việt Nam ta đã tham gia sâu vào hội nhập toàn cầu. Trên thực tế, theo số liệu thống kê, tính đến năm 2022 trên cả nước mới có 300 doanh nghiệp thuần Việt cung cấp hàng xuất khẩu cho các doanh nghiệp đa quốc gia tại Việt Nam. Nguyên nhân phải kể tới là do các doanh nghiệp Việt Nam cung ứng hàng xuất khẩu ra thị trường thế giới thuộc khối doanh nghiệp tư nhân, qui mô thuộc loại nhỏ và vừa, đang yếu thế so với các doanh nghiệp FDI.
Tuy nhiên để hỗ trợ các doanh nghiệp này tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu, rất cần các biện pháp mang tính đồng bộ, từ các cơ chế chính sách của nhà nước đến các biện pháp của các doanh nghiệp tham gia vào các mắt xích của chuỗi cung ứng toàn cầu.
Trên góc độ của dịch vụ logistics trong chuỗi cung ứng toàn cầu, rất cần các biện pháp để đảm bảo:
- Thời gian lưu thông của lô hàng xuất khẩu nhanh chóng, thuận lợi;
- Chi phí logistics của hàng hóa giảm thiểu;
- Giảm thiểu tổn thất hàng hóa trong quá trình lưu thông.
2.6. Một số biện pháp tại các bến cảng container nhằm thúc đẩy các doanh nghiệp nhỏ và vừa tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu
2.6.1. Phát triển hệ thống cảng cạn ICD
Để giải quyết triệt để hiện tượng ùn tắc tại khu vực cảng, cũng như khu vực lân cận cảng để giải phóng nhanh hàng hóa, tăng tốc độ lưu thông hàng, đòi hỏi sự phối hợp của nhiều biện pháp:
Phát triển hệ thống cảng cạn dựa trên “Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050”. Theo định hướng của quy hoạch này, Các cảng ICD được phân bổ tập trung trên 5 hành lang và khu vực kinh tế trong tổng số 15 hành lang và khu vực kinh tế có quy hoạch cảng cạn. Các tiêu chí hình thành cảng cạn ICD:
· Cảng cạn được mở tại nơi có khối lượng container lớn (trên 50 nghìn TEU) hoặc tại khu vực cửa khẩu quốc tế, các khu vực thường bị ùn, tắc giao thông do phương tiện vận tải hàng hóa gây nên (trên 30 nghìn TEU);
· Gắn với các hành lang vận tải chính (trục giao thông quốc gia, quốc tế) tới cảng biển phục vụ phát triển kinh tế vùng;
· Cảng cạn phải được kết nối với cảng biển ít nhất 02 phương thức vận tải để tạo điều kiện tổ chức vận tải đa phương thức (ưu tiên vị trí cảng cạn gắn với phương thức có năng lực vận tải cao);
· Quỹ đất tối thiểu 10ha để thành lập cảng cạn ICD, có diện tích để cơ quan hữu quan làm việc tại cảng;
· Tuân thủ các quy định của pháp luật về bảo vệ môi trường, công nghệ, quốc phòng, an ninh, quy định phòng chống cháy nổ.
Theo qui hoạch phát triển hệ thống cảng cạn đến năm 2030, hệ thống các cảng cạn tại miền Bắc và miền Nam qua các thời kỳ như sau:
Khu vực Số ICD và cảng cạn Khả năng thông quan
Năm 2025 Năm 2030
Bắc Hải Linh, Móng Cái, Tân Cảng Đình Vũ, Đình Vũ - Quảng Bình, Hoàng Thành, Tân cảng Hà Nam, Tân cảng Quế Võ, Phúc Lộc và Long Biên; 5 ICD gồm Tiên Sơn, Thụy Vân, Lào Cai, Mỹ Đình, Hải Dương. 2,2 - 3 triệu Teu/năm 4,2 - 5,5 triệu Teu/năm
Nam Khu vực miền Nam có một cảng cạn duy nhất là Tân cảng Nhơn Trạch và 9 ICD gồm Phước Long, Transimex, Sotrans, Tây Nam (Tanamexco), Phúc Long, Tân Cảng Long Bình, Sóng Thần, Biên Hòa và TBS - Tân Vạn. 3,5 - 5,3 triệu Teu/năm 6,8 - 9,3 triệu Teu/năm
Nguồn: “Quy hoạch phát triển hệ thống cảng cạn đến năm 2030” - Cục Hàng hải Việt Nam
Việc phát triển hệ thống các cảng cạn hay điểm thông quan nội địa đòi hỏi đồng bộ với sự phát triển hệ thống giao thông, nhằm đảm bảo khả năng kết nối giữa các phương thức vận tải để lưu thông hàng hóa từ bến cảng container và đến bến cảng container thuận tiện, nhanh chóng, giảm thiểu thời gian lưu thông của lô hàng trong qui trình xuất, nhập khẩu, (theo công thức (1) và (2)).
2.6.2. Nâng cao hiệu suất khai thác cảng
Với vai trò của mắt xích cảng container trong việc tăng tốc độ lưu thông và giảm chi phí lưu thông của lô hàng, (theo công thức (1); (2); (3) và (4)), điều này phụ thuộc rất lớn vào hiệu suất và hiệu quả khai thác các nguồn lực (lao động, kho bãi, tiện ích và trang thiết bị) liên quan đến các dịch vụ cung cấp cho tàu và container qua bến cảng container. Các biện pháp nâng cao hiệu suất khai thác các nguồn lực của bến container bao gồm:
1. Nâng cao năng suất lao động
Về cơ bản mỗi bến container có năng suất lao động khác nhau. Tại bến có mức tự động hóa cao (sử dụng robot) năng suất lao động cao hơn so với những bến hoạt động xếp dỡ được thực hiện bởi công nghệ lạc hậu, qui trình chủ yếu thực hiện bằng phương pháp thủ công. Vậy với những bến có năng suất lao động thấp đòi hỏi sự huấn luyện và đào tạo lực lượng lao động (qui trình khai thác, công tác an toàn, an ninh, qui định về quản lý và khai thác bến container), đồng thời phải có phương án sử dụng tối ưu nguồn nhân lực. Tuy nhiên cần nhận thức về năng suất lao động tại từng khu vực chức năng (cầu tàu, bãi, cổng kiểm soát), nó là kết quả thực hiện được của bình quân mỗi lao động tại khu vực đó. Thông qua kết quả đạt được, nhà khai thác có sự nhìn nhận đúng đắn về công tác đầu tư hiện đại hóa trang thiết bị, công tác tổ chức lao động phù hợp với đặc tính sản xuất tại từng khu vực chức năng và công tác quản lý sử dụng lao động.
2. Nâng cao hiệu suất khai thác bãi container
Một cách khái quát, năng suất bãi được tính trên cơ sở sản lượng được xếp dỡ hàng năm chia tổng diện tích bãi. Chỉ tiêu này được xem như thông tin quan trọng để đánh giá tính cạnh tranh giữa các bến container lân cận. Do đặc thù của bến cảng container cần sử dụng diện tích bãi chứa hàng lớn hơn rất nhiều so với các cảng tổng hợp khác, năng suất khai thác bãi container phụ thuộc rất lớn vào trang thiết bị xếp dỡ được sử dụng tại bãi container. Với một bến container sử dụng xe nâng ôm để xếp dỡ, sẽ cần nhiều diện tích bãi chứa container, vì trường hợp này không cho phép xếp chồng nhiều lớp container, khi đó năng suất khai thác bãi sẽ đạt thấp. Về cơ bản để nâng cao hiệu suất khai thác bãi, các nhà khai thác có thể áp dụng một số biện pháp sau:
- Cải thiện nâng cấp nền bãi để tăng khả năng xếp chồng các container;
- Đổi mới công nghệ, thay thế trang thiết bị xếp dỡ hiện đại tăng hệ số sử dụng đất nền;
- Hợp lý hóa kế hoạch bãi chứa và chính sách sử dụng bãi để tăng hệ số sử dụng sức chứa container;
- Sử dụng phần mềm kế hoạch bãi container, nhằm xác định vị trí tối ưu của container tại bãi với mục đích giảm thời gian di chuyển của thiết
bị bãi;
- Sử dụng robot với hệ thống kiểm soát phù hợp cho phép xếp dỡ tự động tại bãi, công nghệ này rất phù hợp với những bến cảng container có dung lượng hàng lưu bãi lớn.
3. Giảm thời gian lưu bãi container
Thời gian lưu bãi là toàn bộ thời gian các container lưu trữ tại các bãi chứa sau khi dỡ khỏi tàu, chờ xuất ra khỏi cảng (đối với container nhập) và các container nhận từ người gửi hàng, vào cảng chờ xuất xuống tàu. Khi tàu và hàng container qua cảng càng lớn, nguy cơ dẫn đến sự quá tải của bãi chứa, ảnh hưởng trực tiếp đến lưu thông của hàng hóa cũng như hiệu suất khai thác các nguồn lực, làm tăng thời gian lưu thông, tăng chi phí phát sinh do tắc nghẽn tại bến container. Do đó các bến container trong tình trạng quá tải, việc giảm thời gian lưu bãi có thể được thực hiện bởi các giải pháp chủ yếu sau:
- Xây dựng chính sách lưu bãi container hợp lý theo hướng tính phí cao hơn đối với lô hàng lưu bãi dài ngày, có thể xây dựng biểu phí bậc thang, càng dài ngày, phí trên ngày lưu bãi càng lớn.
- Phối hợp giữa bộ phận khai thác bãi và cơ quan hải quan nhanh chóng hoàn tất các thủ tục đối với lô hàng, giúp giải thoát nhanh chóng lô hàng ra khỏi cảng. Có thể đầu tư trang thiết bị kiểm tra hải quan di động thay vì hoàn toàn cố định để giảm bớt thời gian di chuyển container.
- Tăng cường quản lý nhà nước đối với container nhập khẩu, tránh tồn đọng kéo dài các container vi phạm các qui định nhập cảnh qua cảng.
- Hợp lý hóa công tác qui hoạch mặt bằng tăng hệ số sử dụng đất chứa container, kết hợp chuyển đổi hệ thống thiết bị chất xếp để nâng cao năng suất khai thác bãi.
Do container qua cảng gồm nhiều loại khác nhau (rỗng, có hàng, lạnh, xuất, nhập, của nhiều chủ hàng khác nhau…), trong trường hợp cần thiết xác định thời gian lưu bãi riêng cho mỗi loại để có giải pháp cụ thể và phù hợp.
4. Giảm thời gian quay vòng của phương tiện
Thời gian quay vòng của phương tiện liên quan trực tiếp đến thời gian Tp1; Tp2; Tp1a ; Tp2a theo các công thức (3) và (4). Việc giảm thời gian này làm tăng tốc độ lưu thông container. Tuy nhiên thời gian này phụ thuộc nhiều vào hiện đại hóa trang thiết bị kiểm soát tại cổng, qui trình giao nhận tại bãi và công tác bố sắp xếp thiết bị xếp dỡ tại bãi để giao và nhận container. Để giảm thiểu thời gian này, có thể thông qua một số giải pháp sau:
- Lắp đặt hệ thống cổng kiểm soát tự động, với máy quẹt thẻ của lái xe, máy soi chiếu container ra vào cổng, các thông tin từ cổng kiểm soát tự động được kết nối trực tuyến với bộ phận khai thác bãi, qua đó phương tiện được phục vụ một cách kịp thời khi vào đến bãi để giao và nhận container;
- Xây dựng lịch hẹn chủ hàng thời điểm đến cảng giao nhận, tránh sự ùn tắc giao thông;
- Tối ưu hóa sử dụng thiết bị xếp dỡ tại bãi nhằm nâng cao năng suất của thiết bị và cắt giảm thời gian chờ đợi của lái xe để giao và nhận hàng;
- Thực hiện tốt công tác bảo dưỡng bảo trì, đảm bảo tình trạng kỹ thuật của các trang thiết bị tại cổng kiểm soát và tại bãi luôn trong tình trạng tốt, tránh trục trặc đột xuất;
- Kết nối dữ liệu và sóng vô tuyến tới tất cả các nhân viên khai thác tại bãi, để đảm bảo rằng nguồn nhân lực và thiết bị bãi đã sẵn sàng đúng lúc và đúng nơi phục vụ kịp thời các xe đến giao và nhận container tại bãi.
5. Nâng cao năng suất của thiết bị xếp dỡ
Các giải pháp chính để tăng năng suất thiết bị xếp dỡ như sau:
- Hiện đại hóa trang thiết bị xếp dỡ tại cầu tàu, cũng như tại bãi, sử dụng các thế hệ cần cẩu giàn phù hợp với lưu lượng tàu và hàng container qua cảng…
- Sử dụng phần mềm kế hoạch làm hàng cho tàu, phần mềm quản lý và khai thác bãi chứa container, đảm bảo hợp lý hóa sự bố trí phương tiện vận chuyển giữa cầu tàu và bãi chứa container, phối hợp nhịp nhàng tránh xuất hiện chờ đợi lãng phí của thiết bị xếp dỡ và phương tiện vận chuyển.
- Thực hiện tốt quản lý kỹ thuật trang thiết bị xếp dỡ và phương tiện vận chuyển.
- Sử dụng công nghệ truyền thông dữ liệu tiên tiến cho phép cảng tiếp nhận thông tin về
tàu và hàng container qua cảng một cách chính xác, đầy đủ và kịp thời, qua đó đảm bảo kế hoạch làm hàng của thiết bị xếp dỡ.
Như vậy có thể thấy, có nhiều biện pháp có thể triển khai nhằm cải thiện đáng kể mức hiệu suất khai thác bến cảng container để tăng tốc độ lưu thông và giảm chi phí phát sinh tại cảng. Tuy nhiên điều quan trọng tại mỗi cảng container cần nhận dạng đặc điểm riêng của cảng của mình và thực trạng hiệu suất khai thác như thế nào để áp dụng giải pháp cho phù hợp. Khi công nghệ thông tin và truyền thông ngày càng phát triển, cần chú ý đầu tư hiện đại hệ thống trang thiết bị nói chung, nó sẽ góp phần đáng kể để các lô hàng container xuất, nhập nhanh chóng được giao, trả đến người nhận với mức chi phí logistics của lô hàng ngày càng được giảm bớt.
3. Kết luận
Với sự hội nhập kinh tế khu vực và trên thế giới, sự phát triển kinh tế trong nước, Việt Nam ngày càng có nhiều hàng hóa được xuất khẩu sang các thị trường trên thế giới. Các doanh nghiệp vừa và nhỏ của Việt Nam ngày càng có nhiều cơ hội để tham gia chuỗi cung ứng toàn cầu, nhằm cung cấp sản phẩm xuất khẩu từ nơi sản xuất đầu tiên, chuyển giao đến tận điểm tiêu thụ cuối cùng của sản phẩm. Để đạt được mục tiêu này, đòi hỏi từng mắt xích của chuỗi cung ứng được đảm trách một cách hiệu quả. Với vai trò của mắt xích cảng container đã được chỉ rõ như trên, trách nhiệm của ngành giao thông vận tải, của các doanh nghiệp cảng cần triển khai các biện pháp như đã được đề xuất, nhằm tăng tốc độ lưu thông và giảm chi phí logistics phát sinh tại cảng container có lô hàng xuất, nhập khẩu thông qua. Qua các biện pháp trên góp phần tăng tính cạnh tranh của các lô hàng xuất, nhập khẩu qua các cảng container của Việt Nam, thúc đẩy các doanh nghiệp xuất, nhập khẩu nói chung tham gia vào chuỗi cung ứng toàn cầu./.
TÀI LIỆU THAM KHẢO
1. Thu phí hạ tầng cảng biển: https://vneconomy.vn/de-nghi-hai-phong-khong-thu-phi-hang-hoa-van-tai-bang-duong-thuy-noi-dia.htm
2. Báo cáo sự tăng trưởng kinh tế Việt Nam của wordbank: https://www.worldbank.org/vi/country/vietnam/publication/taking-stock-vietnam-economic-update-march-2023
3. TS Nguyễn Thị Phương (2010), Giáo trình “Khai thác cảng đường thủy”, NXB Giao thông Vận tải.